大三通：你的機會，你的挑戰

三通是經濟衰退的解藥，還是過度依賴中國的毒藥？門戶洞開，是引來萬船齊發，還是萬箭穿心？兩岸經貿整合，台灣是全面獲利，還是全盤皆輸？站在歷史的轉捩點，你看到的是恐懼，還是希望？
作者：蕭富元 　出處：天下雜誌

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這是一封寄自未來的家書

親愛的寬寬：

媽媽正坐在開往太倉的快船上寫信給你，窗外是黑漆漆的無垠大海，四周靜寂，只聽到船上的引擎嗚嗚低鳴。今天傍晚和你在基隆港道別，船愈開愈遠，在岸邊揮別的你愈來愈小。

六十年前，你的外公也是搭著船，從上海搖搖晃晃渡過黑水溝，在基隆上岸。他告訴我，當載滿難民的大船靠港時，有好多小販划著舢舨，用親切但陌生的語言，向他們兜售香蕉。他還聽到岸邊呱褡呱褡此起彼落的木屐聲音。那是他第一次聞到海的味道，心情非常激動。

在這艘客輪上，有很多旅客跟媽媽一樣，要去蘇州出差，也有人去做生意、旅遊。船上還載著要運到蘇州工廠加工的面板、腳踏車材料。媽媽待會上床睡覺，明天一大早到太倉港，然後再搭半小時的車，就到蘇州。

順便考考你，太倉在哪裡啊？你翻開地圖，看到長江出海南岸的港口，那就是太倉，當年鄭和下西洋，大船就是在這裡起錨。

下了船，媽媽會把這封信寄出去，你下午應該就會收到。到蘇州這麼方便、快速，在天堂的外公一定無法想像。十年後，你長大了，或許覺得這件事情沒什麼大不了，不過，在我們這個時代，它可是一樁改變歷史的重要事件。

晚安，兒子。

媽媽 2009年5月17日
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電話響個不停。負責台北五分埔商圈四分之一貨運業務的邑偉公司老闆曾尚彬，最近老是接到客人詢問：「都直航了，你是不是要降價？」

曾尚彬貨運這行做了八年多，從來不曾像現在這樣，要天天打電話給船公司，催問到底什麼時候才會有深圳到基隆的直航船班。

大三通即時效應：省時省成本

過去，曾尚斌替客戶將成衣從東莞生產基地裝櫃上駁船運到香港，再轉大船回台灣。

一只貨櫃裝四、 五萬件衣服，從裝船到送到店家門口，流程需要七到十天。如果有直航船班，台灣消費者在兩天內，就能穿到韓國打版、廣東生產、台灣銷售的流行服裝。

二○○八年十二月十五日，雨都基隆難得天光乍晴。西十六號碼頭外，長長梆的一聲，四艘分別首航廈門、上海和太倉等港口的萬噸貨船，緩緩駛離基隆港。從電子業轉行做水果出口的台灣精果公司總經理桂在興，等待這一刻，已有多年。

在那艘開往上海的貨櫃船上，有桂在興要交給上海貿易商的五百箱鳳梨釋迦、一百箱蓮霧和芭樂。桂在興掐指一算，今天從基隆出發，隔天上午就能在上海超市上架，賣相正好。要是在以前，水果從高雄出貨到上海要走八天，「摘下來八分熟的鳳梨釋迦，到上海已經爛成鳳梨麻糬了。」

衣服來了，水果、鮮花去了；大船出航，包機降落；以前是天涯，現在是咫尺。在方方面面上，兩岸大三通正全面滲透你我的生活。

尤其是兩岸共七十四個河海港（中國大陸六十三、台灣十一個）全面開放直航，對生活層面的衝擊更深刻，因為兩岸高達一千億美元的貿易額中，有九成以上貨物，都靠海運運送。馬政府上任不過七個月，兩岸即出現規模超乎預期的大開大放，也難怪曾任陸委會主委的民進黨主席蔡英文再三質疑，大三通隱藏著國防、防疫和經濟傾斜的風險。

到底該如何爬梳大三通後的利弊得失？先從機會點談起。

首先，最起碼人貨能夠省時省錢地暢流，這也是大家最能享受到的直接利益。
根據國民黨智庫估計，海空直航一年可為台灣省下三一○億元運輸成本，十一萬小時運輸時間，貢獻○．○一％的經濟成長率。

相對於企業動輒百億、 千億元的投資，這筆錢有如九牛一毛。但在景氣低迷的當下，「省一塊比賺一塊還要緊，不要看不起小錢，」李長榮化工董事長李謀偉，每年總要透過海運，大量運送化工原料往返兩岸，對於成本，他絕對錙銖必較。

升斗小民的三通利益：省荷包

節省成本是大老闆的第一要務，也關乎升斗小民的荷包。

曾任交通部航政司長的北台科技大學國貿系教授吳榮貴比較，台灣許多民生用品從對岸來，運輸成本降低，將回饋到終端消費者。例如，台灣營建所用的砂石，半數來自廈門或福州，直航前透過間接方式運到安平港或台中港，海運費用佔去一半成本，直航後，「照理說，房價應該要降。」

再以和生活息息相關的電力來看，台灣燃煤發電佔總發電量超過四成，台電每年又從中國大陸進口四百多萬噸燃煤。台電燃料處處長徐振湖透露，過去台電的運煤船從華北的秦皇島或天津出發，先彎靠韓國木浦，再轉到高雄或台中，供台中與興達火力發電廠使用，海運費就佔了至少七分之一的燃煤成本。

在高運價時期，直航一年可為台電省下將近一億元運雜費，對於年虧損數百億的台電而言，也不無小補。

除了人貨流動更快更省，大三通還創造出新的交通模式。搭著快船到中國，是往返兩岸的另類選項。

談到船，曾是海基會秘書長的華達海運董事長焦仁和眼睛一亮，連忙起身到辦公桌前，抽出一本日文雜誌，對其中介紹的客貨船特色如數家珍。

焦仁和公司擁有的海洋拉拉號已申請台中到廈門的航線，一趟航程只要四個半小時。儘管海洋拉拉號噸位較小，冬天東北季風強，不能走台灣海峽，焦仁和並不氣餒，還要再接再厲買一艘萬噸級的客貨兩用輪，專跑華東地區。
「七成載貨，三成載人，要把直航的海上市場打下來，」這塊海上交通大餅，焦仁和緊抱不放。

企業的機會：靈活佈局、區域整合

另一邊，辦公室牆上掛著大大一幅長江流域網絡圖，台灣最大船務代理公司華岡船務董事長洪清潭同樣興致高昂，景氣再怎麼壞，他仍要斥資三十億買船，經營基隆到太倉的客貨航線，傍晚出發，睡一覺，翌日清晨抵達。

「坐船十三小時可以到上海近郊，簡直可以和飛機比賽，」洪清潭看準長江流域是世界最大貨艙，也有最多的兩岸客源，這個商機，值得放膽一搏。更何況，已有台商在催他，船什麼時候要開。

大三通開啟的第二扇機會之窗，是增加企業運籌和佈局的靈活彈性，改變兩岸產業分工。

家族是全球最大螺絲製造商，晉禾總經理蔡永裕原已規劃好在武漢設新廠，一聽到江陳會決議開放長江河港直航，他立即改弦易轍，決定把錢放在擴建高雄岡山的工廠，武漢則改做發貨倉庫。未來台灣生產的產品，要透過水運送到武漢倉庫，蔡永裕甚至還打算自己買船，沿著太平洋岸，上至俄羅斯，下達紐西蘭，一路送貨到各地發貨倉庫。

會出現這麼大轉折，蔡永裕惦量的是，直航後能把關鍵生產線搬回台灣，既符合經濟效益，也滿足客戶需求。晉禾的歐美大客戶，為安全起見，指名要用台灣生產的產品。

「以後不必在大陸設廠，一個廠要好幾億美元，利息付海運就綽綽有餘，幹嘛那麼辛苦跑去那邊？」蔡永裕形容，三通讓他看到最有效率的運籌模式，下游交給大陸工廠，上游關鍵技術則放在台灣，大陸競爭者不但不能抄襲，也不能開遊覽車來工廠外亂挖角。

在華南擁有多處生產基地的台泥董事長辜成允也意識到，直航將改變他的營運佈局。辜成允思考，海運省下兩天時間，可以靈活運用庫存和行銷業務，台泥在花蓮、兩廣、福建和江蘇的生產廠，萬一生產線出況狀，能夠彼此支援、互補，形成區域整合，周轉速度更快，也更能迅速因應市場的突發變化。

傳統產業藉由直航，整合區域生產，發揮綜效，節省成本；高科技產業則利用直航省下來的時間，紓解庫存與資金的壓力。

友達董事長李焜耀曾表示，友達最大的庫存是在海上，直航後，庫存可以減少四、 五天，這也意味著減輕幾十億資金的壓力。

讓台灣不再「被外國客戶跳過」

三通直航不只提升企業運籌佈局的靈活調度，還有助於企業爭取外國客戶。

華邦電子董事長焦佑鈞將直航視為「基礎條件的重大改變」，最後會在許多小地方累積出大效果。就以電電公會每年十月辦電子展為例，客戶看展後，通常要求親自看工廠，以往從台灣到大陸工廠，轉機要浪費一天時間，近年國外客戶多跳過台灣，改去參加香港的電子展。

身為電電公會理事長，焦佑鈞深刻體會到「被客戶跳過」的急迫感。他預測因直航帶來的方便與效率，未來客戶會更願意到台灣看展，再搭直航班機去大陸工廠，這是業務和生產的無縫銜接。
宏碁董事長王振堂也有切身感受。

王振堂省思，兩岸不通，為爭取時效，台商必須在大陸另外準備一套核心競爭力的組織與人力，很容易被對岸競爭對手模仿。因此，過去兩岸的經濟整合是一面倒的傾向大陸。直航後，企業的核心競爭力可以留在台灣，在大陸只要配備生產的非核心競爭力部門，這會讓競爭優勢倒回台灣。

「台北做為決策中心（decision-making hub）的地位徹底底定，」在蘇州、新竹都有工廠的中磊電子總經理王煒說得斬釘截鐵。

中磊自己生產網路設備，台北辦公室和蘇州工廠視訊如家常便飯，但是很多問題，還是要當面開會才能解決，「就像《ＣＳＩ》（美國知名犯罪現場影集）法醫驗屍，得到現場才行。」高雄長大的王煒前幾年一直掙扎，是否要把總部搬到上海，如今鬆了一口氣，「老闆在哪，就在哪裡開會。」

台灣的機會：讓企業核心競爭力根留台灣

大三通的效益要發揮到最大，關鍵在於政府如何利用這個契機，重新定義台灣的競爭優勢。

專研產業的中經院副院長王健全歸納，三通是不景氣中的新契機，運用得宜，能重新打造台灣的新經濟優勢，開啟另外一個階段「台灣製造」（ＭＩＴ）的文藝復興時代。

清水午後陽光正熾，台中港區偌大的馬路上，偶有連結車緩緩開過，兩隻雞悠悠哉哉在馬路邊曬太陽，街上空無一人。十年前，專做物流的京揚公司董事長游文相，受克萊斯勒之託，在台中港設物流倉儲，做為克萊斯勒的亞太營運中心；直航晚了十年，克萊斯勒也早就把營運中心轉到新加坡。游文相苦撐待變，終於等到這一天。

替台商做物流加工的游文相深信，這將是台灣製造的第二波高潮。台商將大陸工廠的半成品，運回台灣，做最後三五％的加值，變成台灣製造的產品外銷全球。

搬來搬去，不是多花成本嗎？未必。一個標準貨櫃海運運費不到一百五十美元，可以裝幾萬隻手機、相機等產品。「運回台灣單位成本不到一元，再深層加工，貼上ＭＩＴ標籤，還可以多賣一千多塊，當然划算，」游文相精算。

生產沙灘車的睿福，就是一個例子。

總經理吳道威娓娓分析台灣的「價格優勢」，睿福大陸工廠做機殼，最後再運回高雄港，裝上關鍵零組件馬達，然後組裝、出貨。用水運運回台灣，還比用陸路運到大陸其他工廠便宜，因為陸運成本比水運高五○％，而且大陸國道和鄉鎮市層層收過路費，總帳算下來，「在大陸任何地方做，都不會比在台灣完工便宜，」吳道威肯定。

總是跑在政府之前的商人，看到的三通遠景，不單是節省成本、改善運籌效益的工具，更是一個可以幫助他們進攻全球市場的難得機遇。

辜成允樂觀預期，三通不但可讓台灣因為兩岸經貿更有效整合，加速脫離金融風暴的威脅，還有機會助台商擴張版圖。台灣企業藉此時機擘劃更大的區域整合，把大陸當做自己的本地市場練兵，有機會從台灣的績優公司，變成區域型的領頭公司，最後成為世界級的領導企業。

重點在於，「我們有沒有那樣的企圖心？」在蘇州設廠的羅馬崗石董事長黃維祝發現，現在已經有台商開始利用直航的機會，將產品運到連雲港，然後接駁鐵路運到俄羅斯、東歐，開闢當地市場。「這是以前台灣人想都不敢想的市場，」黃維祝說。

三通的挑戰：萬船齊發或萬箭穿心？

但不是每一個人都像企業界和政府那麼樂觀。

三通到底是經濟衰退的解藥，還是過度依賴中國的毒藥？

門戶洞開，是引來萬船齊發，還是萬箭穿心？

兩岸經貿整合，台灣是全面獲利，還是全盤皆輸？

要釐清這些問題，根本之道，在於怎麼定位台灣的角色。

大三通確立兩岸的競合關係，不論是產業、港口，甚至是人才或資源，雙方都是在既有競爭又可合作的微妙拉鋸中，尋找對自己最有利的定位。

就以對岸政府而言，對於大三通後的佈局與策略，精確拿捏了節奏。正式直航還不到一個星期，中共就在國共論壇上，宣布對台十大利多，擴大採購面板、六千億台幣供台商融資，招招命中台灣在金融風暴受傷的要害，台商更難脫離對大陸的依賴。

對照之下，台灣政府似乎仍停留在「三通省時省錢」的層次，還提不出台灣到底可以利用三通，創造什麼新競爭優勢的策略思維做「深層加工」。

前立委林濁水就批評，如果政府只是把台灣產業定位為國際企業「掮客」或是「買辦」性質，視三通為經濟萬靈丹的想法註定失敗，因為跨國企業早已在中國建立基地，不需要靠台灣中介。「以做為跨國企業進入中國平台為台灣經濟戰略軸心，已時不我予，」他說。

前海基會董事長洪奇昌也點破，不能對三通有跳躍性的期待。近兩個月中國出口貿易量持續萎縮，兩岸貿易也下跌近三成，在這個時機三通，很難對台灣產生立即而明顯的效應。況且，「大三通到底誰得利？」如果只是企業獲利，一般民眾卻沒有具體感受，相對剝奪感會更強烈。

要消除三通的負面疑慮，洪奇昌建議，政府應透過三通提升台灣的經營優勢，大幅改善基礎建設。桃園航空城、機場捷運都要加速完成，並且修改自由貿易港過時的法令與租稅規範，讓人流和金流願意回台灣。

「本身有優勢，三通才有用，否則會被掏空，現在只看到政府拚命開放，都還沒有任何作為，」即使認為三通是件好事，洪奇昌對政府相關配套措施的牛步，不免憂心忡忡。

或許，直到二○○八年的大三通，台灣才算徹底進入全球化、面對全面競爭的時代。三通對於每個人，都將產生潛移默化的作用。

不久前，中正大學行銷管理研究所副教授曾光華在課堂上抽問碩博士生，怎麼看大三通？學生說來說去就是省時、省成本。曾光華在意的卻是背後更深遠的影響，當從台北去上海比台北去高雄還要快時，民眾對兩岸關係的感受會更敏感。

你要被恐懼支配，還是被希望鼓舞？

擅長行銷的他觀察，三通使得台灣的產品和人才能到更大的市場發揚光大。

「大三通代表全新的世界在眼前，重要性不亞於歐巴馬當選美國總統，」他說。在這個時刻，既了解國際又能掌握本土的跨界能力，將是台灣最需要的核心優勢。但是，「我們的教育準備好了嗎？」

在馬來西亞邊界長大的曾光華剖析，大三通是台灣全球化歷程中重要的轉捩點，對每個人的影響，和他怎麼看這件事有關。

「你看它是機會，它就是機會；你覺得它是威脅，它就是威脅，」他說。

問題是，我們要被恐懼支配，還是受希望鼓舞？

經濟學大師梭羅在《勇者致富》中闡明，面對全球化，不論是國家、企業或個人，都必須具備探險家精神。探險家最重要的特質是英勇無畏，願意學習各種知識，放手一搏，航向未知。從某個角度來看，大三通再度開啟了台灣的大航海時代，我們在這艘開往全球化的大船上，不但要當個勇者，還要當精明的佈局者，把最有利的潮流導向自己。

中國不是航程的終點，而是經略全球的起點。